Monthly Archives:February 2017

PELAYARAN RAKYAT SUDAH SAATNYA DITANGANI SECARA NASIONAL DAN INTERNASIONAL

28 Feb 17
admin
No Comments

Oleh : Ir. Sjaifuddin Thahir, MSc.

Fenomena budaya maritim suatu bangsa atau setiap Negara maritim pernah dibahas dan dibicarakan serta diperjuang oleh bangsa-bangsanya, terutama oleh Negara-negara yang tergabung dalam Uni eropa. Pelayaran tradisional keberadaannya diharapkan dapat bertahan dan eksis sampai sekarang yang dirasakan dari tahun ke tahun saat sepertinya memudar, termasuk pelayaran rakyat yang ada di Indonesia.

1. PELAYARAN TRADISIONAL DAN PELAYARAN RAKYAT

Pelayaran tradisional :
Sebelum melangkah lebih jauh, ada baiknya kita bahas terlebih dahulu apa itu pelayaran tradisional? Dan apa itu pelayaran rakyat? Diantara kita pasti sudah mengetahui sejarah dari berbagai macam kapal-kapal tua yang ada di dunia, termasuk kapal tua yang ada di Indonesia yang namanya Pinisi. Kapal inilah yang disebut dengan kapal tradisional dan pelayaran yang menggunakan kapal ini disebut pelayaran tradisional. Kapal tua pinisi bila dioperasikan oleh perusahaan pelayaran maka pelayaran yang mengoperasikan tersebut disebut dengan pelayaran tradisional Indonesia. Karena kapal pinisi adalah asli dari Indonesia.

Perusahaan pelayaran tradisional biasanya mengoperasikan kapal-kapal dengan jenis kapal tua zaman dulu yang turun temurun keberadaannya dipertahankan sampai saat ini. Kalau ada perusahaan pelayaran masih mengoperasikan kapal uap maka pelayaran tersebut disebut pelayaran tradisional, karena kapal uap membutuhkan batubara (dimana saat ini sudah tidak ada lagi kapal yang menggunakan mesin uap). Kalau ada pelayaran yang mengoperasikan jenis kapal layar, maka perusahaan itu disebut dengan pelayaran tradisional. Kalau ada perusahaan pelayaran mengoperasikan kapal penangkap ikan tradisional, maka perusahaan pelayaran tersebut disebut dengan pelayaran tradisional.

Disamping itu pelayaran tradisional itu bisa saja perusahaan pelayaran yang tidak menggunakan kapal-kapal modern tetapi menggunakan kapal yang memang sudah tua. Kapal-kapal tua tersebut dimodifikasi (misalnya dari kapal kargo yang sudah tua, kapal tunda yang sudah tua yang dilakukan konversi menjadi kapal layar atau diganti mesin induknya dengan mesin baru).

Perusahaan ini juga disebut pelayaran tradisional. Melakukan pembangunan kembali kapal yang mirip dengan kapal tua (misalnya jenis kapal kapal layar klasik seperti brigs, barques, schooners, dll) juga disebut pelayaran tradisional.

Pelayaran rakyat:
Pelayaran-Rakyat atau disebut juga sebagai Pelra adalah usaha rakyat yang bersifat tradisional dan mempunyai karakteristik tersendiri untuk melaksanakan angkutan di perairan dengan menggunakan kapal layar termasuk Pinisi, kapal layar bermotor, dan/atau kapal motor sederhana berbendera Indonesia dengan ukuran tertentu. Jadi pelayaran rakyat adalah pelayaran tradisional yang ada di Indonesia.

Pelayaran rakyat mengandung nilai-nilai budaya bangsa yang tidak hanya terdapat pada cara pengelolaan usaha serta pengelolanya misalnya mengenai hubungan kerja antara pemilik kapal dengan awak kapal, tetapi juga pada jenis dan bentuk kapal yang digunakan.

Peran pelayaran rakyat semakin surut dan memprihatinkan sejalan dengan perkembangan tehnologi kapal yang mengarah kepada kapal yang lebih cepat dan lebih besar yang pada gilirannya lebih ekonomis.

Pelayaran rakyat hanya sesuai untuk angkutan dengan demand yang kecil, menghubungkan pulau-pulau yang jumlah penduduknya masih rendah, ataupun pada angkutan pedalaman guna memenuhi kebutuhan masyarakat didaerah aliran sungai-sungai khususnya di Kalimantan, Sumatera dan Papua.

Permasalahan yang ditemukan pada angkutan sungai adalah pendangkalan terutama pada musim kemarau. Untuk mengatasi pendangkalan perlu dilakukan pengelolaan daerah aliran sungai, pengerukan, termasuk pemasangan lock.

2. MENGAPA MASIH ADA PERUSAHAAN PELAYARAN YANG MENGOPERASIKAN KAPAL TRADISIONAL.
1. Kapal tradisional dioperasikan dimaksudkan untuk melestarikan sejarah akan kapal tersebut dan untuk mengetahui bagaimana pada masa itu kapal layar digunakan untuk pelayaran setiap harinya.
2. Kapal tradisional dioperasikan karena praktek-praktek pelayaran tradisional (dalam hal penggunaan teknologi yang menggunakan mesin uap dimana saat ini sudah tidak ada lagi, pemanfaatan angina dan teknologi layar, sebagaimana pernah dilakukan pak Prof. BJ. Habibi dimana saat itu PT. PAL Indonesia dan putra-putra bangsa Indonesia mendisain dan membangun kapal layar motor Maruta Jaya 900DWT.
3. Kapal tradisional dioperasikan karena apanya proyek-proyek sosial dan proyek mempertahankan budaya, proyek-proyek pendidikan dan penelitian.
4. Kapal tradisional dioperasikan karena untuk kepentingan menambah aktifitas pelabuhan local dan untuk mewarnai kegiatan pelabuhan dan kegiatan masyarakat local yang sekarang sudah bergeser dengan kapal-kapal modern.
5. Kapal tradisional dioperasikan untuk mengangkat popularitas kapal pelayaran tradisional sesuai dengan pandangan masyarakat umum yang sudah dianggap tidak layak lagi (oleh karena itu perlu pengaturan yang interaktif dalam semua kegiatan-kegiatan di pelabuhan).
6. Kapal tradisional dioperasikan untuk mengakomodir penyaluran hobby dan kesenangan masyarakat setempat, mereka dapat mengisi waktu luang dengan kegiatan dan memberikan kesempatan kepada untuk dapat mengalami dan menikmati kapal tradisional sebagai bagian dari rekreasi.

Hal tersebut di atas tidak mudah dan sangat sulit untuk membedakan pelayaran tradisional dan dunia pelayaran lainnya. Kegiatan pelayaran tradisional adalah untuk menyeimbangkan
– mengisi kegiatan waktu luang masyarakat VS para profesional
– kapal tradisional dimiliki pribadi VS dimiliki kelembagaan.
– bertindak sebagai saksi budaya VS perkembangan dinamis sebagai jenis yang berbeda dari pelayaran dalam dirinya sendiri
– Pelestarian kapal tradisional VS implementasi persyaratan keselamatan dan kenyamanan kapal modern.

Kompleksitas peraturan saat ini membuat kehidupan operator kapal tradisional sangat sulit.

3. KARENA KURANGNYA ATAU TIDAK ADANYA PERATURAN KESELAMATAN KAPAL PELAYARAN TRADISIONAL?
1. Sudah saatnya melakukan tindakan yang ketat-tali antara biaya operasi kapal dan perusahaan dan beberapa kendala
2. Pendapatan dari penumpang cenderung hanya untuk menutupi biaya overhead, bahkan tidak bisa untuk menutupi biaya overhead sama sekali.
3. Karena usia kapal tradisional, cara kapal tradisional dibangun atau cara kapal tradisional dioperasikan, maka kapal tradisional sering kali tidak sesuai dengan standar yang berlaku saat ini. Itulah sebabnya, pada banyak negara, membuat konsep peraturan keselamatan kapal secara khusus untuk mengukur dan memastikan standar keselamatan kapal yang tinggi pada kapal tradisional. konsep peraturan dijamin memiliki tingkat kecelakaan yang rendah dalam statistik kapal tradisional.
4. Timbulnya perselisihan antara negara bendera Eropa sehubungan dengan saling pengakuan ketentuan nasionalnya masing-masing, bagaimanapun ini menyulitkan kapal tradisional dapat menuju ke pelabuhan asing, meskipun kapal dari milik negara yang berbeda yang sudah saling berhubungan.
5. Kebanyakan kapal tradisional dilarang mengunjungi pelabuhan di luar negeri dan sebagai contoh pemerintah Jerman yang tidak lagi menerima sertifikat nasional dari kapal layar dari Belanda
6. Dibatasi hanya dapat operasi di perairan nasional masing-masing dan jelajah hanya dalam jangka pendek saja, namun, bertentangan dengan konsep operasional operator kapal tradisional dan bahwa kapal tradisional dapat secara alamiah digunakan untuk mencapai negara-negara di dunia seperti colombus menemukan benua amerika.

Akibatnya, kapal tradisional tidak dapat lagi mewarnai pengaturan kegiatan pelabuhan. Salah satu kritik dilontarkan terhadap operator kapal tradisional adalah bahwa pelayaran tradisional diduga mengambil bisnis kapal komersial kecil di wilayah pesisir.
Namun, pandangan ini mengabaikan kenyataan bahwa kapal-kapal komersial berkecenderungan mendapatkan keuntungan dari kegiatan kapal-kapal tradisional dan kehadiran kapal tradisional meramaikan dan mengupayakan muatan di pelabuhan dan kegiatan masyarakat lokal.
Penumpang yang memilih menggunakan pelayaran kapal tradisional yang dapat membutuhkan waktu beberapa hari, cenderung memiliki harapan yang sama sekali berbeda dari orang-orang yang menggunakan kapal penumpang modern.
Jika kapal tradisional harus batasi dengan lintasan kapal penumpang jarak jauh, maka pada dasarnya akan dapat membawa kepada situasi yang kompetitif yang sehat karena operator kapal tradisional akan dipaksa untuk mencoba dan bertahan secara komersial dengan menawarkan perjalanan pesisir jarak pendek.

Bila kapal tradisional tidak didorong perkembangannya, maka ini berarti dapat mengakhiri praktek pelayaran tradisional dengan hanya mengandalkan kapal penumpang jarak jauh, kapal tradisional hanya akan menjadi kisah masa lalu saja.

4. SUDAH SAATNYA ISU MENGENALI KAPAL TRADISIONAL DITANGANI DALAM KONTEK INTERNASIONAL?
1. Kapal tradisional perlu diakomodir dengan dasar hukum dan peraturan yang aman di mana kapal tradisional dapat beroperasi.
2. Ada kebutuhan mendesak bagi masyarakat untuk secara aktif mendukung pelayaran tradisional pada ranah internasional sehingga dapat memberikan kesempatan kepada pemerintah dan pihak otoritas nasional untuk mendukung apa yang pelayaran tradisional butuhkan ketika mencoba untuk menyelesaikan masalah internasional.
3. Untuk itu diperlukan bahwa lembaga independent yang sangat berkualitas, yang terdiri dari perwakilan dari para praktisi kapal, dari pemerintah dan pemangku kepentingan lain, orang-orang yang terkena dampak langsung dengan kepentingan pelayaran tradisional.
4. Komitmen yang jelas dan mendukung keinginan kapal tradisional beroperasi secara ekonomis dan peraturan keselamatan dan perlindungan yang aman.
5. Evolusi yang dinamis dari pelayaran tradisional dan banyak konsep yang berbeda harus dihargai oleh semua pihak.
6. Pelayaran tradisional tidak dianggap sebagai museum yang mengambang
7. Konsep keselamatan khusus untuk kapal tradisional disusun harus dikembangkan lebih lanjut.
8. Sejak penandatanganan versi terbaru dari perjanjian ini pada tahun 2005 sembilan negara penandatangan Eropa belum berkumpul kembali untuk mengatasi problem yang ada saat ini. Memorandum tersebut tidak diterapkan dan berhenti sejak tahun 2005.
9. Dalam kerangka aturan pelayaran internasional dan ketentuan berlayar kapal tradisional harus dibuat secara terpisah.
10. Dengan demikian, tujuan menegakkan kekhasan nasional dan regional bisa dengan sertifikasi yang diakui secara nasional dan internasional.
11. Nota Kesepahaman dalam bentuk Mutual Recognition Sertifikat untuk keselamatan Operasi kapal tradisional di perairan Asia dan Sertifikat Kompetensi untuk Crew pada kapal tradisional.
12. Hal ini dapat digunakan sebagai alat untuk memastikan bahwa status khusus kapal tradisional dapat diterima pada tingkat internasional.

OPEN REGISTRY & FLAG OF CONVENIENCE, TIDAK IDENTIK

28 Feb 17
admin
No Comments

Oleh Ir. Sjaifuddin Thahir, MSc.

Mobile: 0817188831

Sebagaimana kita sebagai masyarakat maritime mengetahui bahwa meningkatnya jumlah Negara-negara bendera kemudahan yang ada di dunia merupakan bagian dari suatu fenomena strategi bisnsis maritim dunia yang lebih besar. Hal ini dirasakan bagi Indonesia, banyak kapal-kapal yang melakukan bisnisnya di dunia mereka lebih senang memilih bendera kemudahan sebagai bendera kapalnya. Namun saat ini sudah berkurang bahkan habis kapal-kapal milik orang Indonesia yang memiliki bendera kemudahan.

Semenjak selesainya Perang Dunia Kedua, Belanda dan Jepang diusir dari Negara kesatuan Republik Indonesia, saat itu pula banyak negara-negara yang baru saja merdeka menggali dan mencari sumber-sumber pendapatan untuk negaranya. Bersyukur bahwa Indonesia masih memiliki kekayaan sumber alam yang sangat melimpah. Jadi tidak ikut-ikutan cari sumber pendapatan dengan menjual bendera Negara. Ayo ini kita jaga selama-lamanya.

Sebagai akibat dari pencarian sumber pendapatan baru tersebut bahwa negara-negara baru tersebut seperti Negara Cyprus, Malta, dan Bermuda dengan cepatnya mengambil kesempatan untuk dapat memasarkan kedaulatan negaranya. Indonesia tidak perlu memasar dengan cara ini namun kita harus benar-benar secara serius mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim dunia. Ketahuilah bahwa sistem pendaftaran kapal adalah sebagai salah satu sumber pendapatan Negara dan bisa menghasilkan pendapatan cukup besar namun bisa jadi memiliki resiko reputasi yang cukup besar pula karena yang dijual adalah nama dan reputasi Negara.

Banyak negara-negara baru tersebut juga menyiapkan fasilitas-fasilitas kemudahan seperti fasilitas penggabungan usaha pelayaran dan fasilitas kemudahan memperoleh pendanaan dari perbankan, menawarkan insentif pajak korporasi yang lebih rendah atau bahkan bisa dengan pajak yang “nol’, dan Negara-negara tersebut melakukan lobi-lobi kepada investor untuk mau menanam investasinya sebagai modal asing di negaranya. Dengan cara pembukaan open register kepada kapal-kapal ini, maka menjamurlah bendera-bendera kemudahan dan mereka bersatu dan bergandengan tangan bersama dengan proliferasi negara yang dikenal dengan Negara surga pajak (tax haven states).

Terminologi yang digunakan untuk menggambarkan system pendaftaran kapal menjadi istilah yang kontroversi. Bagaimana tidak, yang biasanya sulit melakukan pendaftaran kapal menjadi mudah melakukannya. Di Amerika Serikat, beberapa kelompok-kelompo lobby kepada para pemilik kapal yang telah mendaftarkan kapalnya ke luar negeri lebih menyukai dari istilah bendera kebutuhan (flags of necessity) menjadi bendera kemudahan (flags of convenience). Istilah ini adalah istilah merek dagang dari sudut pandang negera kemudahan. Demikian juga para pemilik kapal menyukai dengan istilah pendaftaran kapal secara terbuka (open registry) yaitu sistem pendaftaran kapal dimana kapal-kapal yang dapat berasal dari negara mana saja dan dimiliki oleh siapa saja yang ada di dunia. Ini istilah stategi bisnis dari sudut pandang pemilik kapal. Hal ini tentu berlawanan dengan azas cabotage yang diterapkan di Indonesia.

Sementara itu, serikat pekerja termasuk pelaut di Amerika Serikat dan Inggris serta negara-negara maritim lainnya melakukan protes atas hilangnya pekerjaannya dan berkurangnya kesempatan kerja bagi mereka karena pekerjaannya sekarang ini bisa diisi oleh crew atau pekerja kapal asing dan istilah bendera kemudahan dikonotasikan dengan konotasi kualitas pekerja pelaut yang lebih rendah. Namun dengan pemberlakukan STCW Manila convention semua pelaut dunia sudah tunduk dan taan atas isi konvensi tersebut. Harapan kita Indonesia juga melakukan hal yang sama.

Dua puluh tahun dari pertengahan tahun 1980-an yaitu sekitar awal abad ke-21, setidaknya terdapat 14 sistem pendaftaran secara terbuka (open registry) yang telah didirikan dan dikembangkan, terutama oleh Negara-negara bekas dijajah (colonial dependencies). Untungnya Indonesia sampai dengan saat ini tidak ikut-ikutan terbawa arus. Banyak hal dari sistem open registry ini menjadi terkenal mencuat di dunia dan masyarakat maritime yaitu karena skala gaji pelaut yang diberikan oleh pemilik kapal bisa lebih rendah dan kondisi pelaut bisa dieksploitatif.

Pada akhir 1990, International Transport Federation (ITF) yang bermarkas di London, konfederasi pelaut dan longshoremen’s unions di seluruh dunia, menyatakan dan mendeklarasikan secara khusus pendaftaran kapal terbuka sebagai bendera kemudahan (flag of convenience). Ketika ITF melakukan deklarasi, serikat pelaut memboikot kapal-kapal yang terdaftar di negara-negara bendera kemudahan. Karena beberapa sistem registry terbuka, kenyataannya memang memiliki praktek-praktek mempekerjakan tenaga kerja pelaut dengan relatif lebih adil, namun beberapa Negara kemudahan, bebrapa belum ditunjuk secara resmi sebagai bendera kemudahan oleh ITF. Inilah inti protesnya. Ini kita juga tidak mengetahui apakah ini sebagai bagian dari strateginya.

Karena dengan beberapa alasan tersebut, istilah “open registry” dan “flag of convenience”, semoga hal ini menjadi pembuka wacana kita dimana kedua istilah tersebut sebenarnya tidak benar-benar persis identik dari sudut pandang pemerintah, pekerja pelaut, dan pemilik kapal.

*INFO KILAT ENERGI*

09 Feb 17
soni fahruri
No Comments

1⃣ Pemerintah melarang perusahaan yang hanya bermodal izin (paper company) untuk impor gas, tetapi harus ada syarat khusus yang harus dipenuhi terlebih dahulu, yakni harus ‎memiliki infrastruktur regasifikasi.

 

2⃣ Pemerintah menurunkan harga gas untuk wilayah Sumatera Utara dari US$ 13,38 per MMBTU menjadi US$ 9,95 ‎per MMBTU. Wilayah ini sebelumnya menjadi sorotan karena harga gasnya yang tergolong mahal. Direktur Jenderal Minyak dan Gas Bumi Kementerian ESDM I Gusti Nyoman Wiratmaja mengatakan, ‎penurunan harga gas tersebut mulai berlaku per 1 Februari 2017.

 

3⃣ PT PLN  tengah mempersiapkan proses lelang pembangunan tiga unit Pembangkit Listrik‎ Tenaga Gas Uap (PLTGU), antara lain PLTGU Gresik Jawa Timur 800 MW, PLTGU Peaker Jawa Bali 3 berkapasitas 500 MW, PLTGU Peaker Jawa Bali 4 berkapasitas 500 MW. Pembangkit tersebut merupakan bagian dari program kelistrikan 35 ribu Mega Watt (MW).

 

4⃣ Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) memutuskan impor liquefied natural gas (LNG) untuk pembangkit listrik hanya bisa dilakukan oleh Perusahaan Listrik Negara (PLN) dan Independent Power Producer (IPP).

 

5⃣ Menteri Keuangan Sri Mulyani memaparkan latar belakang penyusunan Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 72 Tahun 2016 untuk menyempurnakan regulasi sebelumnya terkait pembentukan holding Badan Usaha Milik Negara (BUMN), yakni pada PP Nomor 44 Tahun 2005.

 

6⃣ Presiden Direktur PT Adaro Energy Tbk (AE) Garibaldi Thohir mengatakan produksi batu bara pihaknya relatif stabil tahun ini. Dalam panduan bisnis Adaro, pada 2016 perusahaan menargetkan produksi batu bara dalam kisaran 52 juta ton hingga 54 juta ton. Pada 2016, total produksi batu bara Adaro sebanyak 52,64 juta ton, sesuai panduan jangka panjang.

 

7⃣ Menteri Koordinator Bidang Perekonomian, Darmin Nasution menilai pembangunan Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) di mulut tambang merupakan konsep yang baik yang bisa menekan biaya produksi sehingga menghasilkan listrik yang ekonomis.

 

Sumber: Cangkrukan Energi ITS

WORKSHOP NASIONAL TETANG MASYARAKAT EKONOMI ASEAN (MEA)

09 Feb 17
admin
No Comments

WORKSHOP NASIONAL TETANG MASYARAKAT EKONOMI ASEAN (MEA)

Dalam rangka persiapan  Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA) yang akan dimulai secara efektif pada tanggal   31 Desember 2015, pada tanggal 30 september 2014 bertempat di Hotel Double Tree Hilton Jakarta, telah berlangsung acara Workshop Nasional MEA yang diprakarsai oleh direktorat Jenderal KP3K. Acara dibuka secara resmi oleh Sekretaris Jenderal KKP dan di hadiri oleh beberapa pembicara dan fasilitator dari internal KKP, BKPM dan IPB Bogor. Acara Workshop dihadiri oleh Para Pejabat es II sd IV di lingkungan Ditjen. KP3K dan Para Kepala UPT –Ditjen. KP3K.

 

Sebagaimana diketahui dengan berlakuknya MEA akhir tahun 2015, nantinya terjadi pembentukan pasar tunggal di Negara-negara ASEAN yang memungkinkan satu negara menjual barang dan jasa dengan mudah ke negara-negara lain di seluruh Negara di Asia Tenggara sehingga kompetisi akan semakin ketat, dengan kata lain, di kawasan Negara-negara ASEAN tidak ada border barrier, sehingga dampaknya tidak hanya membuka arus perdagangan barang atau jasa, tetapi juga pasar tenaga kerja profesional, seperti dokter, pengacara, akuntan, dan dampak lainnya adalah penguasaan sumberdaya alam.

 

Pertanyaanya adalah, apakah Indonesia dalam hal ini bidang kelautan dan perikanan telah siap mengantisipasi adanya MEA nanti?, terutama terkait fisheries, marine tourism dan cargo dan traveling? ini yang perlu dipikirkan bersama. Hal ini mengingat Thailand dan Malaysia sudah sangat agresif mempersiapkan diri untuk memanfaatkan peluang MEA 2015. Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) juga tidak mau ketinggalan. Menurut Sekretaris Jenderal KKP Sjarief Widjaja, KKP telah membentuk Tim Pokja Pelaksanaan Komitmen Cetak Biru Masyarakat Ekonomi ASEAN Sektor Kelautan dan Perikanan untuk masa kerja 2014-2015 yang terdiri dari seluruh unit kerja lingkup KKP dengan pembagian tugas sebagai koordinator pada masing-masing bidang tertentu.

 

Tantangan Indonesia dalam menghadapi MEA 2015 adalah kurangnya dukungan infrastruktur, transportasi, logistik, perangkat hukum, penyediaan energi, dan pengembangan industri terpadu serta terbatasnya jumlah sumber daya manusia yang kompeten untuk mendukung produktivitas nasional. KKP melalui Tim Pokja tengah mempersiapkan Rancangan Instruksi Presiden (Inpres) tentang Peningkatan Daya Saing Nasional dalam menghadapi MEA khususnya di Sektor Kelautan dan Perikanan, terutama melalui penguatan kelembagaan, peningkatan daya saing produk, penguatan pasar dalam negeri, pengendalian impor dan peningkatan ekspor.

 

Langkah-langkah yang dilakukan KKP dalam mengantisipasi MEA 2015:

 

  • Mengidentifikasi tindakan prioritas dan menyusun program akselerasi guna meningkatkan kesiapan sektor kelautan dan perikanan (KP) menghadapi MEA 2015.
  • Melakukan kegiatan sosialisasi MEA kepada masyarakat kelautan dan perikanan Indonesia secara intensif guna meningkatkan kesadaran tentang pentingnya MEA.
  • Menyusun roadmap MEA 2015 sektor KP dan melaksanakan implementasi roadmap tersebut. Tidak ketinggalan akan disusun buku panduan MEA 2015 sektor KP. Nantinya buku itu akan dijadikan bahan sosialisasi MEA 2015 kepada seluruh pemangku kepentingan terkait. “Termasuk ke beberapa daerah yang paling rentan terhadap dampak MEA 2015, sehingga, mampu memanfaatkan peluang secara optimal untuk kesejahteraan masyarakat Indonesia.
  • Merencanakan pendirian MEA Center sebagai bentuk kesiapan KKP dalam menghadapi MEA 2015 yang berperan memberikan pendampingan kepada masyarakat untuk meningkatan kesiapan menghadapi MEA. Khususnya di daerah perbatasan yang rentan terhadap dampak pasar bebas ASEAN. Pendampingan dapat berbentuk penyediaan pendampingan teknis untuk meningkatkan kualitas dan kuantitas produk, informasi harga, serta informasi standarisasi produk yang telah diharmonisasi ditingkat ASEAN untuk tujuan ekspor.